Усталостная трещина приводит к полной потере мощности двигателя — General Aviation News

Jun 03, 2023

Автор: General Aviation News Staff · 27 марта 2023 г. · 19 комментариев

Согласно инструкциям пилота, они вылетели из аэропорта Лоди, штат Калифорния, без происшествий и набрали крейсерскую высоту — 3000 футов среднего уровня моря. Пилот, получавший инструкции, надел инструмент для обучения по приборам на высоте 200 футов над уровнем земли.

Как только они достигли крейсерской высоты, он снизил мощность до 2450 об/мин, включил подогрев карбюратора и обеднил топливно-воздушную смесь, чтобы добиться оптимальных оборотов. Он следовал контрольному списку самолета, просканировал приборы двигателя и не заметил никаких аномалий, поскольку каждый прибор сообщал о нормальной работе.

Примерно через пять минут он услышал звук, напоминающий выстрел, и пропеллер перестал вращаться. Инструктор взял на себя управление Cessna 150J и объявил «мой контроль», в то время как пилот искал подходящее место для приземления и пытался перезапустить двигатель. Он не увенчался успехом.

Хотя они были окружены полями, их возможности выбора подходящих посадочных площадок были ограничены из-за деревьев или других препятствий. Им удалось довести самолет до конца поля миндальных деревьев, где самолет врезался в деревья, прежде чем остановиться в поле.

На фотографиях самолета, сделанных местными правоохранительными органами, видны значительные повреждения крыльев и оперения.

Послеаварийное обследование двигателя показало, что верхняя часть корпуса двигателя была сломана и образовалась дыра диаметром около семи дюймов. Кроме того, нижняя часть корпуса была сломана по окружности цилиндра № 4. Непрерывность управления дроссельной заслонкой и смесью была подтверждена от кабины до соответствующих рычагов карбюратора.

Шатун цилиндра №3 был сломан в районе хвостовика шатуна и получил механические повреждения. Ободок гильзы цилиндра №4 был отогнут наружу в сторону картера. Бороскопический осмотр цилиндра № 3 показал, что конец втулки шатуна все еще был прикреплен к поршневому пальцу, но уплотнение поршневого кольца было сломано, и часть поршневого кольца была обнажена. Никаких признаков масляного голодания или термического повреждения не наблюдалось.

Металлургический анализ шатуна цилиндра № 3 показал, что на изломанной поверхности имеются следы остановки трещин, соответствующие усталостному растрескиванию. Усталостная трещина исходила от внешней поверхности в одном углу рычага. Часть усталостной трещины также имела механические повреждения, которые разрушили некоторые особенности усталостной трещины. Однако происхождение усталостной трещины не имело никаких признаков механического повреждения, например, выбоин. Поршень цилиндра № 3 имел следы тяжелых отложений сгорания на внешней головке. Подобные отложения также наблюдались возле отверстий свечей зажигания, а также впускных и выпускных клапанов.

Послеаварийное обследование самолета показало, что входной топливопровод карбюратора имел запах, напоминающий автомобильный бензин. Владелец заявил, что он использовал только 100 авиационного бензина с низким содержанием свинца (100LL) за 60 часов полета, которые он накопил в самолете с момента его покупки. Квитанции о топливе показали, что пилот купил 12,3 галлона 100LL за день до аварии и 17 галлонов 100LL в день катастрофы. По словам владельца, предыдущий владелец подразумевал, что во время их переписки он использовал только 100LL. Топливо с места аварии не проверялось.

Пилот заявил, что он регулярно использовал подогрев карбюратора из-за «серьезной проблемы с льдом карбюратора», как это было в тот день, когда он достиг крейсерской высоты. Он бы регулировал нагрев карбюратора до тех пор, пока указатель температуры нагрева карбюратора не достиг определенной температуры, а затем обеднял смесь, чтобы достичь оптимальных оборотов, прежде чем обогащать смесь примерно на три полных оборота.

Предыдущий владелец, который управлял самолетом после последнего капитального ремонта двигателя, скончался и не смог дать показания.

Согласно Справочнику пилотов по авиационным знаниям ФАУ (FAA-H-8083-25B), детонация определяется как «неконтролируемое взрывное воспламенение топливно-воздушной смеси в камере сгорания цилиндра. Это вызывает чрезмерные температуры и давления, которые, если их не устранить, могут быстро привести к выходу из строя поршня, цилиндра или клапанов».